Tarif unique ou pas

Le transport public d’Adelaide (Australie du sud) dessert une zone géographique d’environ 3000 kilomètres carrés avec des bus, des trains et des tramways. On pourrait imaginer que sur une telle étendue les tarifs soient basés sur la distance parcourue. En fait non, le transport publique d’Adelaide est passé d’une structure tarifaire basée sur trois zones (fin des années 90) à une structure tarifaire de type “tarif unique” il y a plus de 15 ans sans que les recettes aient eu à en souffrir. Le tarif unique à Adelaide est en fait une autorisation de voyager sur le réseau pendant 2 heures, que vous utilisiez les heures au juste une demi heure, vous payez le même prix.
Pendant les phases de réflexion conduisant à la définition du nouveau système de billetterie, sur le point d’être mis en service, cet aspect stucture tarifaire a donné lieu à de nombreuses discussions s’appuyant sur le fait que les nouvelles technologies ouvraient de nouvelles possibilités. Finalement les critères de simplicité, continuité et l’aspect social emportèrent la décision. Le tarif unique était maintenu et les capacités du futur système seraient utilisées à une déclinaison plus avancée du concept.

L’introduction d’une carte à valeur sans contact pour remplacer les titres magnétiques multivoyages existants présente de nombreux avantages pour les passagers. Tout d’abord on améliore le confort d’utilisation en éliminant l’obligation d’avoir deux titres (un pour les heures creuses et un pour les heures de pointe), les temps d’embarquement diminuent pour une meilleure fluidité en heures de pointe. Enfin, l’achat des recharges peut s’effectuer un peu partout: agences, machines automatiques et en ligne sur le web. Le prix du voyage est automatiquement débité de la carte au moment de la montée en fonction de la catégorie du passager et de l’heure. L’information au passager est complète avec signal sonore, signal lumineux et message texte qui reste affiché aussi longtemps que le passager maintien sa carte devant le lecteur. D’autres possibilités de tarification ont été incluses dans le système comme la faculté d’appliquer une réduction associée aux lignes que l’on veut promouvoir.

Chaque catégorie de passager à une carte dédiée (différente couleur) à laquelle est associée une grille tarifaire. Les personnes du troisième age n’ont pas été oubliées et recevront une nouvelle carte “Senior” dans laquelle est intégrée une Metrocard qui permet de voyager gratuitement pendant les périodes gratuites et de bénéficier d’un tarif réduit pendant les autres périodes. Bien entendu, il n’y a aucune sélection nécessaire de la part du passager:  le système choisi automatiquement quel produit tarifaire doit être utilisé en fonction de l’heure de montée.

Une des raisons principale qui a présidé à la confirmation d’une structure tarifaire basée sur un tarif unique a été sa capacité à intégrer naturellement la composante sociale et d’éviter au maximum toute complexité pour les usagers et les exploitants. Le concept est très simple à comprendre, le passager sait toujours combien il va payer en commençant son trajet et les recettes sont très comparables à d’autres réseaux qui ont opté pour des tarifications beaucoup plus complexes. Néanmoins, les passagers effectuant de petits trajets ne nécessitant pas de changement de mode de transport n’ont pas été oubliés et le système leur propose un tarif adapté appelé “2-Sections”. On peut voyager sur une même ligne pendant deux sections (environ 6 arrêts), les sections sont physiquement indiquées sur tous les arrêts. Ce tarif est disponible sur carte sans contact ou en billet unitaire magnétique.
Les passagers occasionnels d’Adelaide bénéficient toujours pleinement de la multimodalité Bus/Train/Tram grace à l’utilisation des titres magnétiques. Ces derniers peuvent être achetés à bord: distributeurs automatiques à bord des trains et des tramways et auprès des chauffeurs de bus. La méthode de vente à bord permet de vendre très facilement n’importe quel type de billet à l’inverse de beaucoup d’autres exploitations qui se contentent de proposer un seul tarif quelque soit le passager.

L’alternative classique au tarif unique est la tarification à la distance. Après une période d’enthousiasme pour le concept de ne payer que pour la valeur du trajet effectué, on commence à s’interroger sur le bien fondé de la méthode surtout si l’efficacité financière s’avère pas aussi flagrante que prévue. Quelque soit l’orientation choisie, de nombreux paramètres doivent êtres pris en compte pour satisfaire les attentes de la communauté.
Lorsqu’on met en place une tarification à la distance, une pratique classique est de faire diminuer le prix du kilomètre en fonction de la distance parcourue. Ceci ne présente aucune difficulté de réalisation avec les systèmes de billetterie moderne mais les choses commencent à se compliquer pour les passagers sachant que tous les kilomètres ne sont pas équivalents: kms de plaine, kms de montagne, kms de ville…. Très souvent on va également ajouter d’autres critères comme la période de la journée, le taux de fréquentation et un facteur social. Le résultat est que les passagers ont bien du mal à comprendre combien ils payent et finissent par ne plus contrôler que leurs achats mensuels. Même s’il s’agit que de modestes sommes, je n’aime pas du tout cette impression de ne pas pouvoir savoir combien çà va me coûter.

Dans la plupart des pays développés, le prix du foncier est inversement proportionnel à la distance du centre ville: plus on est près du centre et plus les propriétés sont chères. Ceci contribue à envoyer les bas revenus de plus en plus loin des centres ville où l’on trouve de nombreux lieux de travail: le transport public doit prendre cet état de fait en considération pour construire ses tarifs et éviter de faire payer le prix fort aux plus défavorisés. Diminuer le nombre de voitures individuelles dans les centres ville est aussi un objectif dont les sociétés de transport public doivent tenir compte. Bien entendu, les tarifs n’ont jamais été un des critères permettant d’accoître le nombre des usagers par contre, ils peuvent devenir une bonne raison pour ne pas le faire chez les usagers qui ont encore le choix.

Choisir sa tarification sera toujours un compromis, il n’y a pas de recette magique et chaque agglomération a ses particularités dont il faut tenir compte. Les paramètres à intégrer sont nombreux: les aspects financiers, l’existant, la simplicité/complexité, la géographie du réseau, l’aspect social, l’attractivité, la multimodalité, l’interopérabilité, le niveau de fraude, le ressenti du public, les orientations politiques……..et certainement bien d’autres critères que j’ai certainement oubliés.

Si je n’avais qu’une recommandation à faire, se serait de toujours rechercher la solution la plus simple pour les usagers et les personnels d’exploitation. Ceci n’implique pas qu’il n’y ai pas de complexité associée au système mais il faut essayer de laisser les choses compliquées en arrière boutique et construire la partie visible de l’iceberg la plus simple que possible. Imaginer quelque chose de compliqué est souvent plus facile que de cultiver les choses simples. La différence à l’usage sera que le système simple sera pérenne et stable alors que le système complexe nécessitera des ajustements permanents avec la kyrielle d’ennuis qui accompagnent généralement les modifications.

 

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2 Responses to Tarif unique ou pas

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